百億快遞大并購：京東、極兔殊途同歸！

“以烏龜?shù)乃俣葋磉_(dá)到兔子的結(jié)果?！?/p>

四年前，德邦股份董事長崔維星對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者說。現(xiàn)在，德邦的“龜兔賽跑”進(jìn)入新階段。

3月，德邦發(fā)布多份公告，包括《控股股東籌劃控制權(quán)變更》及《收到要約收購報告書》。綜合公告內(nèi)容看，京東擬收購德邦投資控股99.99%的股份，從而間接持有德邦股份 66.5%的股份，成為德邦股份實際控制人，預(yù)計合計交易金額為 89.8 億元，對應(yīng)德邦股份約 135 億 元(公司停牌前為 130 億市值)。

此外，如本次交易順利實施，京東將觸發(fā)全面要約收購義務(wù)，要約收購數(shù)量約為 2.77 億股，占德邦股份股比 26.98%，要約收購價格為 13.15 元/股(較德邦停牌前 12.66 元高出 3.9%)，合計所需最高資金總額約為 36.44 億元。

公告還特別指出，為提高京東對下屬物流業(yè)務(wù)板塊的整合效率， 本次要約收購將以終止德邦股份的上市地位為目的。

這只是行業(yè)并購一隅。

2021 年 11 月，百世宣布同意將其在國內(nèi)的快遞業(yè)務(wù)以約 68 億元人民幣的對價轉(zhuǎn)讓給極兔，目前交易已完成。

短短半年不到，兩家快遞巨頭并購額已超157億元。

德邦在快運服務(wù)上具有優(yōu)勢。圖片來源：德邦官網(wǎng)

“獨立運營”

崔維星畢業(yè)自廈門大學(xué)會計系，熱衷于講邏輯，從1996年開始創(chuàng)業(yè)，喜歡和麥肯錫等咨詢機(jī)構(gòu)打交道，愛滑雪。

京東物流CEO余睿是個80后，畢業(yè)于中國政法大學(xué)，2008年7月，以管培生身份加入京東。

兩人在“江湖氣”的物流圈內(nèi)，都顯得不同。但從企業(yè)氣質(zhì)來講，卻是相似的。

這種相融體現(xiàn)在信任上，一向直營的京東，給了德邦很大自由度。

崔維星在內(nèi)部信中表示，德邦還將繼續(xù)保持品牌和團(tuán)隊獨立運營，他自己也會繼續(xù)管理公司。并將此次股權(quán)并更定義為“戰(zhàn)略投資”。

“大方向上，接下來核心戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)方向整體也不會有大變化。不論是對于我個人而言，還是對于京東物流而言，都希望在未來有更長遠(yuǎn)布局，而不是短期內(nèi)把什么都砍掉，只追求利潤。京東物流在技術(shù)、供應(yīng)鏈解決方案、商業(yè)洞察等方面的優(yōu)勢能力會給我們帶來更多積極影響。機(jī)遇總是蘊(yùn)藏在變化中。”崔維星稱。

客觀上，京東確實需要德邦。

余睿將一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)市場，定位于京東物流核心主航道。據(jù)京東物流招股書引用的灼識咨詢數(shù)據(jù)，2022年，中國一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)行業(yè)市場規(guī)模達(dá)2萬億元，預(yù)計到2025年將進(jìn)一步增至3.2萬億元，年復(fù)合增速為9.5%。

而ToB 供應(yīng)鏈的升級將催生對零擔(dān)快運的服務(wù)需求升級。包括制造業(yè)企業(yè)集中度提升有望帶動貨運需求集中，制造商追求柔性供應(yīng)鏈體系驅(qū)動整車運輸零擔(dān)化等需求均對快運(大件物流) 提出更高要求。

此外，從已有業(yè)務(wù)來看，電商大件亦成增量。

據(jù)全國家用電器工業(yè)信息中心數(shù)據(jù)，2019 年家電網(wǎng)購規(guī)模達(dá)到 6987 億元，2019-2021 年網(wǎng)購滲透率從 36%左右升至超過 47%。

另據(jù)賽迪研究院數(shù)據(jù)， 2018 年家居建材電商市場規(guī)模達(dá)到 3780 億元，網(wǎng)購滲透率達(dá)到 8.6%， 雖然線上化程度不及家電產(chǎn)品，但整體市場空間廣闊，2018 年約有 4.4 萬億規(guī)模。

對京東來說，在 3C 家電領(lǐng)域的渠道優(yōu)勢，也需要大件物流服務(wù)強(qiáng)化支撐。據(jù)全國家用電器工業(yè)信息中心數(shù)據(jù)， 2021 年 Q1 京東商城在家電零售全渠道份額為 16.9%，僅次于蘇寧，而線上渠道份額超 過 37%，排名第一。

大件消費品物流在貨源、運輸和服務(wù)方面具有特殊要求，由于貨物價值較高，運輸過程一旦造成損耗，損失的不僅是貨物本身價值，還有品牌信譽(yù)度及形象，因此倉儲、運輸、配送過程中的質(zhì)量管控尤為重要。

這是德邦長處。其擁有相對完整的網(wǎng)絡(luò)布局、市場渠道、服務(wù)體驗及管理模式。

從網(wǎng)端看，截至2022年上半年，德邦物流擁有 7285 個直營網(wǎng)點，2668 個合伙人網(wǎng)點，143 個分撥中心， 1.5524萬輛自營車輛，2057 條干線運輸線路以及各類用工模式的派送員 6.37 萬人，能對京東物流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有效補(bǔ)充。 從干線運輸能力來說，也有所幫助。

目前來看，收購德邦對京東最主要幫助還是在“一體化供應(yīng)鏈物流”提質(zhì)。

“像快遞、快運或者類標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品，有很大價值，豐富整個網(wǎng)絡(luò)貨量，規(guī)模效應(yīng)就越好。標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品是很好獲客方式，會一直做下去。但經(jīng)濟(jì)型快遞，競爭比較厲害，我們沒那么著急。”余睿對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者說。

京東則向德邦提供了快遞“內(nèi)卷”時代下最重要的單量。

由是，需要“質(zhì)量”穩(wěn)定的京東與德邦選擇相對獨立的整合模式。

財報顯示，2022年，京東物流營收 1046.93 億元，同比增長 42.68%;經(jīng)調(diào)整后的 Non-IFRS 凈利潤為-12.3 億元。

營收中，來自外部客戶收入達(dá) 591億元，同比增長 72.7%，占總收入比 56.5%。

“一個整體”

極兔則明顯走上了另一條路。

2022年12 月 17 日，美股交易盤前，百世集團(tuán)宣布已完成國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)讓給極兔。

這一收購案例溢價不低， 68 億元交易價格，已超過百世整體市值。對于極兔的選擇，多家快遞公司高管向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者坦承，“是有些貴，但值得”。

對于極兔而言，收購百世將獲得關(guān)鍵的淘系流量。

據(jù)百世集團(tuán)最新股本結(jié)構(gòu)顯示，阿里持股百世集團(tuán) 37.1%的股份，極兔并購百世快遞業(yè)務(wù)后，極兔將獲得天貓與淘寶對百世快遞的端口，這也意味著阿里系電商流量競爭格局將迎來新變化。

百世快遞市占率約占全國 7%-8%，并購后極兔市場占有率達(dá) 10%-15%，并將取代申通成為國內(nèi)第四大電商快遞。

極兔另一大收獲還在于百世的全國性網(wǎng)點?！盎〞r間也不一定能建立起來。”有快遞公司高管如此評價。

但這也是個難點，并成為影響此次并購成效的決定因素之一。

兩個加盟制快遞企業(yè)在網(wǎng)絡(luò)布局中不可避免地會出現(xiàn)區(qū)域重合的現(xiàn)象，如何有效整合，是關(guān)鍵。

據(jù)雙壹資訊， 極兔就四個可能場景提出了網(wǎng)點整合方案。其中，兩個場景下將能實現(xiàn)“1+1=2”，即極兔與百世加盟商均得到保留:區(qū)域拆分，極兔加盟商與百世加盟商分別成為拆分后區(qū)域唯一加盟商?；蛘邩O兔加盟商與百世加盟商合股， 共同成為區(qū)域內(nèi)唯一加盟商。

另兩個場景下主要以業(yè)務(wù)量為標(biāo)準(zhǔn)篩選加盟商，該種情況保證了資源整合下最小損失， 即以業(yè)務(wù)量為標(biāo)準(zhǔn)，其中一方解約退出，另一方成為區(qū)域內(nèi)唯一加盟商?；蛘撸瓨O兔與百世加盟商都退出，代理區(qū)尋找新的加盟商。

整合過程無疑是艱難的。

有區(qū)域加盟商透露，在華東地區(qū)，有百世加盟商給極兔要價250萬元，極兔只愿意給170萬元，最終選擇區(qū)域拆分。結(jié)果是，網(wǎng)點集中度降低，抬高運輸成本。兩者雙輸。

另有極兔加盟商表示，一直在虧損。

對極兔來說，這是種必然經(jīng)歷的陣痛。

“并購時代”

中國快遞業(yè)已然進(jìn)入變局之年。

2017-2019 年，快遞行業(yè)處于換擋降速階段，全社會網(wǎng)購滲透率提升幅度有限，存量市場的激烈價格戰(zhàn)導(dǎo)致二三線快遞企業(yè)加速離場。

國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，該階段，我國快遞行業(yè)業(yè)務(wù)量增速分別為 28%、26.6%、25.3%。與2017 年之前相比，整體行業(yè)增速下降約 20-30個百分點。2019 年的激烈價格戰(zhàn)侵蝕行業(yè)利潤，尾部企業(yè)出現(xiàn)經(jīng)營困難等局面。

在規(guī)模效應(yīng)明顯的物流行業(yè)里，業(yè)務(wù)規(guī)模與單票成本成反比，頭部企業(yè)的低成本有利于進(jìn)一步擴(kuò)大市場份額，形成良性循環(huán)。

在成本控制及業(yè)務(wù)規(guī)模上，尾部快遞企業(yè)與頭部企業(yè)的差距越來越大，2019 年如風(fēng)達(dá)快遞、國通快遞、品駿快遞、全一快遞、遠(yuǎn)程物流等紛紛陷入困境。據(jù)普華永道研究報告，2019 年快遞行業(yè)整體并購交易數(shù)量增多，但并購規(guī)模相對較小。

在二線企業(yè)基本出清后，一線快遞公司未來主要依靠成本和服務(wù)質(zhì)量的優(yōu)勢擴(kuò)大規(guī)模效應(yīng)，或者通過重組、并購實現(xiàn)行業(yè)集中度的提升，最終向寡頭壟斷邁進(jìn)。

2022年，通達(dá)系內(nèi)部競爭持續(xù)進(jìn)行，綜合實力具有優(yōu)勢的頭部快遞規(guī)模不斷擴(kuò)大，行業(yè) CR3 持續(xù)提升;中通、韻達(dá)、圓通第一梯隊公司的市占率與申通、百世之間差距增大，中通與申通的市占率差距從2022年的 7.5%擴(kuò)大至 2021 年的10.4%。

此階段下，行業(yè)內(nèi)大型同業(yè)并購成為趨勢。

背后也有著政策推動。

國家郵政局披露，3月16日，國家郵政局在浙江義烏召開寄遞企業(yè)座談會，局黨組成員、副局長陳凱強(qiáng)調(diào)，國家郵政局對于維護(hù)快遞市場公平健康秩序、維護(hù)快遞員群體合法權(quán)益、保障末端網(wǎng)點穩(wěn)定運行的決心是堅定的。全系統(tǒng)全行業(yè)要持續(xù)鞏固規(guī)范成果，切實向高質(zhì)量、提質(zhì)效、反內(nèi)卷的目標(biāo)邁進(jìn)。

這意味著，國家郵政局要控制“價格戰(zhàn)”，不鼓勵無序競爭。其結(jié)果是，新進(jìn)入市場很難。

并購似乎成為入局唯一可能。哪吒速運數(shù)次申請快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營許可證均被郵政局拒絕，最終，借助速爾快遞牌照開始在局部地區(qū)起網(wǎng)。

“要推動企業(yè)加強(qiáng)核心資源整合，鼓勵企業(yè)間、上下游間兼并重組，培育壯大具有國際競爭力的現(xiàn)代快遞物流企業(yè)?！痹?022年全國郵政管理工作會議上，國家郵政局局長馬軍勝表態(tài)。

“快遞大型并購潮必然繼續(xù)，當(dāng)下主體還是太多了。極兔踩在了政策、市場關(guān)門前節(jié)點，是種幸運，但很難復(fù)制?！?/p>

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